國人真的需要打“飛的”嗎？作者：hktygs 來源：m.frtggd.cn 日期：2014/7/18 9:06:08 點擊：12720 屬于：行業(yè)資訊
從珠海到粵西，你愿意花100元坐長途客車走高速路，還是付5000元/小時租飛機走低空航線？這種懸殊的對比有意義嗎？在尋找意義之前，要知道，打飛的在珠海已經(jīng)是一種現(xiàn)實。
6月26日，在珠海中航通飛華南公司基地內(nèi)，隨著一架西銳SR 20小型飛機騰空而起，沿珠海-陽江-羅定航線飛行，標志著我國首條低空航線正式開通。
這一飛對于中國人而言已經(jīng)等待了半個多世紀。自新中國成立以來，出于國防需要，一直對空域進行嚴格管制，大部分空域通用飛機不能飛行。直至2010年，國務(wù)院、中央軍委才發(fā)文解禁低空，把空域作為繼開發(fā)海洋戰(zhàn)略后，又一個拉動經(jīng)濟的重要領(lǐng)域。珠海隨后成為全國四大低空空域改革試點之一，并設(shè)置了“珠海—陽江—羅定“低空航線，但由于種種原因，該航線此前一直開而不通。直到今年5月28日，中航通飛旗下愛飛客俱樂部一家西銳飛機完成了該航線的首飛，才算給4年來的探索開創(chuàng)歷程一個交代。
這條低空航線的開通被官方視為中國通用航空發(fā)展的標志性事件，足可載入通用航空發(fā)展歷史。運營一段時間，業(yè)內(nèi)人士卻向記者大潑冷水，認為其開通的象征性意義遠大于實際意義，航線所經(jīng)過的陽江、羅定經(jīng)濟都欠發(fā)達，按目前的消費力和購買力，實際商業(yè)開發(fā)價值非常有限。
空管與地方政府博弈 珠海差點丟試點
相信很多人都疑惑，為何不開通珠海至廣州、深圳、東莞等熱門城市的航線，而偏偏選擇羅定、陽江這樣的冷門城市呢？南都記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，之所以這樣選擇其實是地方政府與空管部門多輪博弈的結(jié)果。
在南都記者此前參加的幾次調(diào)研會上，來自空管部門的代表直言，廣州、深圳飛機買家多，經(jīng)濟富庶，但沒有通用機場，而民用機場包括白云機場、深圳機場商業(yè)航空快遞航線已經(jīng)非常繁忙甚至超負荷運轉(zhuǎn)，不可能支持通用飛機。
國防和反恐需要也影響了航線的選擇。上述那名人士表示，深圳、廣州等經(jīng)濟發(fā)達城市，是區(qū)域的經(jīng)濟、政治、科研中心，人口稠密，在這些城市試點低空航線，風(fēng)險太大，“至少等基礎(chǔ)設(shè)施完善，并且我們有充分的通用航空管理經(jīng)驗、規(guī)范之后才能開通這些城市的低空航線”。在2011年3月珠海航空物流園區(qū)召開的廣東省航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組會議上，與會的空管代表甚至對于在把珠海作為全國低空空域改革試點，設(shè)置相應(yīng)低空航線的做法也提出了擔(dān)憂，認為珠海位于南海海防，放開通用小飛機會影響到國防安全。
后來，在廣東省政府以及民航局的強烈要求下，加上珠海作為全國航展舉辦地這塊“金字招牌”，最終各方各讓一步，廣州、深圳等城市暫時不試點，先在珠海試點，逐漸推動廣東空域開放。“珠海有航展，又是全國通用航空龍頭企業(yè)中航通飛的總部，如果連珠海都搞不成試點就太不像話了，但黃金珠三角一下子開放，安全風(fēng)險又太大了，不得不重視。”一名與會人士事后介紹。
經(jīng)過權(quán)衡之后，首個低空航線被鎖定為“珠海金灣機場-陽江-羅定”。一名飛過該條航線的飛行員告訴南都記者，這條航線很大一部分幾乎都是貼著人煙極少的海岸線在飛，以便把安全隱患降到最低。
高價“飛的”才起步 管理運營缺經(jīng)驗
商業(yè)飛行時代即將到來。南都記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，上述觀點仍過于樂觀，在骨感的現(xiàn)實面前，“打飛的”對于國人而言依然顯得很遙遠。
珠海-陽江-羅定低空航線開通后，有媒體稱贊，這是中國空域改革后的一次破冰之旅，標志著低空空域改革取得了實質(zhì)性進展，還有評論預(yù)測，隨著低空航線開通，商業(yè)飛行時代即將到來，未來居民外出旅游、探親訪友，可以像打出租車一樣“打飛的”。
南都記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，上述觀點仍過于樂觀，在骨感的現(xiàn)實面前，“打飛的”對于國人而言依然顯得很遙遠。從5月28日首飛至今近一個月的時間，珠海-陽江-羅定低空航線運行情況卻并不如意。首飛該路線的愛飛客總經(jīng)理仝建輝說，最近一個月，自掏錢飛該路線的市民不多，數(shù)量也不穩(wěn)定，愛飛客還沒有從這里面賺錢，目前最主要的任務(wù)就是向市民推廣、普及航空文化。他沒有透露首飛有多少人出于商業(yè)或旅游目的進行自費飛行。
有業(yè)界人士還透露，由于是首條低空航線，如何管理還缺乏經(jīng)驗，為安全起見目前該航線還是用于訓(xùn)練航線，商業(yè)運營是下一步的事。
航線單一，飛行費用較高或許是導(dǎo)致首條航線開通后，未能迅速普及的原因之一。據(jù)仝建輝介紹，目前，普通市民體驗飛行，費用為5000元至6000元一小時，珠海-陽江-羅定航線單程需要飛約2個小時（平均時速約為200公里），總費用是1萬-1.2萬元，按首飛的西銳飛機可搭載四人計算，除1個是駕駛員，假使有3名乘客，每名乘客分擔(dān)需支付約4000元費用。
相比之外，珠海到最遠點羅定的陸路里程約為340公里，如果打的，費用約為816元，如坐大巴，則僅需105元，從經(jīng)濟上來看，“打飛的”不具備優(yōu)勢，但在時間上，飛機遠遠勝過了汽車，飛行最長只需2個小時，而坐汽車則需要六七個小時。
審批門檻高影響“飛的”普及“如果不能像美國那樣，做到想飛就飛，隨時起飛的程度，說發(fā)展中國的通用航空就永遠只是空話。”工程師薛國航說。飛行審批手續(xù)繁瑣，審批時間太長才是制約通用航空發(fā)展和首條航線普及推廣的最大障礙。
接受采訪的多名業(yè)界航空快運人士均質(zhì)疑，我國低空空域改革喊了四年多，始終雷聲大雨點小，審批麻煩、審批時間長、起飛難的問題仍未根本性解決。以我國首條低空航線為例，仝建輝說，市民想要體驗，穩(wěn)妥的話，一般需要提前三天先向愛飛客俱樂部市場部門預(yù)約申報，然后由俱樂部再向上申報。
改革之前，通用飛機起飛則需要提前一兩周申報，改革后，時間大幅縮短，程序也有所簡化，如果同一個軍區(qū)的低空空域內(nèi)飛行，一般只需提前三天申報，最快的可以做到前一天申報，第二天飛行，但這類飛行目前幾乎僅限于珠海-陽江-羅定這類國家明確劃定作為低空空域改革試點的固定低空航線，但如果跨軍區(qū)飛行，仍需要提前一周，而這與通用航空業(yè)界人士的期待相去甚遠，與美國等通用航空發(fā)達國家的差距更大。
南都記者從珠海通航飛行服務(wù)站等相關(guān)部門獲悉，目前，我國通用飛機起飛前必須在前一天下午3點通過傳真或郵件等方式向通航飛行服務(wù)站報送飛行計劃，注明飛行時間、路線等信息，服務(wù)站受理后再將飛行計劃通過網(wǎng)站報至廣州空軍航管處，下午6點前還要將飛行計劃傳真至廣空航管中心，經(jīng)有關(guān)部門審批，確認該飛行計劃、位置與民航客機、軍事沒有沖突后，一般都會批準。
“如果不能像美國那樣，做到想飛就飛，隨時起飛的程度，說發(fā)展中國的通用航空就永遠只是空話”，珠海雁洲輕型飛機制造有限公司董事長兼總工程師薛國航7月7日在接受南都記者采訪時說，通用飛機本身的舒適性、速度都遠不及商業(yè)客機，99%的通用飛機都是只能搭乘2至6人的小飛機，這種飛機，幾乎什么好處都沒有，體積很小，很輕，速度很慢，趕不上民航客機，因為很輕，一遇到氣流，顛得一塌糊涂，“小的公務(wù)機還沒有廁所，除非你們的膀胱壁比常人要大，三四個小時一口氣飛下來，而且小飛機價格其實也不便宜”。
決策歸屬哪個部門至今無定論在一些業(yè)內(nèi)人士眼中，我國低空空域開放之所以進展較慢，主要原因是頂層制度缺失，低空飛行究竟是空軍管還是民航管，至今仍未明確，導(dǎo)致后續(xù)配套制度無法跟進，甚至出現(xiàn)了脫節(jié)。
一名通用航空專家講述了自己參加一次由民航局、空軍代表一起組織的低空空域開放研討會的場景。他稱會議上，民航局的領(lǐng)導(dǎo)反映我國通用空域落后美國太遠，一定要迎頭趕上，并旗幟鮮明地要求盡快開放空域，而且應(yīng)早改，但空軍的代表發(fā)言，通用航空發(fā)展當然重要，但國防也很重要，不能發(fā)展太快，應(yīng)當慢慢來，“這就顯示出決策層的意見分歧”。
珠海通航飛行服務(wù)站負責(zé)人向南都記者坦言，目前通用飛機飛行，低空空域管理，究竟是空軍管還是民航管，高層仍存在分歧，頂層設(shè)計、相關(guān)制度和技術(shù)規(guī)范、標準都沒有明確。
受上述因素影響，成立于2012年的全國首個通航飛行服務(wù)站——珠海通航飛行目前仍在實驗階段，并沒有實質(zhì)性運作，甚至連低空改革啟動近四年，進展如何等問題，有關(guān)部門也諱莫如深。南都記者6月底曾多次聯(lián)系采訪珠海通航飛行服務(wù)站，但均被對方以“事情敏感”為由拒絕。直至7月4日，在一次有關(guān)政府組織的采訪中，該通航飛行服務(wù)站的負責(zé)人才不得不面對記者，但針對上述問題，同樣大施“擋”字訣，除了對照一份書面和電子介紹該服務(wù)站的材料向二十多家媒體記者照本宣科外，其余提問幾乎都以“不清楚”、“現(xiàn)在不方便講”為由拒絕。
該名負責(zé)人解釋拒絕采訪的原因是“我們還不知道該怎么說”。他說，目前，珠海通航飛行服務(wù)站還在探索當中，改革的方向是向美國學(xué)習(xí)，讓私人飛機買主可以很方便地在家里申報飛行計劃，后臺審批后就可以立即把飛機開走，但未來究竟能否做到，還不清楚，但空管委已經(jīng)要求通航飛行服務(wù)站晚些時候就實踐中遇到的問題寫總結(jié)，供下一部研究制定通用航空配套政策作參考。他介紹，目前我國的私人飛機買主想要飛行，還是要通過俱樂部代報，而且要通過專門連接服務(wù)站的網(wǎng)絡(luò)申請資料，無法在家庭電腦提交。
采訪末尾，這位身材高大的負責(zé)人還向媒體“求情”，希望筆下留情，“我們只是在空管委的領(lǐng)導(dǎo)下進行嘗試，因為許多政策都沒有明確，媒體在報道時一定要慎重，不要擴大意義，以免給有關(guān)單位造成一些不必要的誤會”。這種小心謹慎，從一個側(cè)面反映出當前中國低空空域改革和開放的復(fù)雜性、敏感性。 |
